1.すべての炭素繊維ハードシェル車のランボルギーニの新しいフラッグシップスーパースポーツカーアヴェンタドールlp700-4は、将来のスタイルを持っています。キャビンは完全に炭素繊維で作られており、ベアリング構造は「単一シェル」デザインです。炭素繊維強化材の超剛性を駆使して、構造内の単一成分として使用することができる。
F1レーシングカーは長年にわたりカーボンファイバー強化ハードシェル構造を採用し、その衝突性がテストされています。カーボンファイバーコックピットは、金属ケージと同じくらいしっかりした信頼性があります。実際、「単一シェル」という名前は単なる記述です。新しいランボルギーニハードシェル車体は、実際には「編組」技術によって強化された異なる機能を持つ一連の独立したコンポーネントで作られていますこれはそのうちの1つです。
多くのパーツで構成されていますが、硬化後は、この構造を一つの部品に変えて一緒に作業することができます。単一シェルの底部構造は、アルミニウムの「骨格」から成っている。炭素繊維本体とアルミニウム合金フレームのこの構造は、中国の「金の象眼細工の翡翠」プロセスに少し似ており、軽量化とボディの強度とスタイルを確保することができます。優れた受動安全に加えて、すべての炭素繊維ハードシェル車体はまた、もう一つの大きな利点を持っています - 超高いトーショナル剛性。白の全身の重量は229.5kgに過ぎませんが、その巻き上げ剛性は非常に優れていますが、最大35000nmです。ハードシェル車体の前後パーツは、同じ剛性を持つアルミサブフレームと接続され、サスペンション、エンジン、トランスミッションがサブフレームに取り付けられています。各部品の形状、機能、要件に応じて、ランボルギーニは3つの主要な製造方法を使用して炭素繊維強化材料を作ります。(1)樹脂転写成形:このプロセスでは、炭素繊維フェルトが、精密な樹脂量で予形成され、含浸される。その後、炭素繊維フェルトを高温で硬化させる必要があり、部品はすぐに成形されます。(2)Prepreg:このように処理された炭素繊維は、通常「プレプレグ」と呼ばれ、すなわち、熱硬化性液体樹脂をあらかじめ注入し、低温で保存される。次いで、炭素繊維フェルトを金型中に積層し、熱交換器で熱圧によって硬化させる。プリプレグ部品の製造工程は非常に複雑ですが、表面仕上げは優れています(グレード仕上げ)ので、車の露出部分を作成するのが最適です。(3) 織り加工:繊維産業の炭素繊維織り技術は、屋根構造柱やドアパネルなどの特殊用途向けの中空部品の製造に使用されています。編組部分は、斜め方向に繊維のいくつかの層で構成されています。
品質管理は重要な要因です - 各ハードシェル車体の許容度は、車両全体が非常に正確な品質基準に達することを保証するために、0.1ミリメートル以下に厳密に制御されています。
2.挑戦的な炭素繊維ボディ塗装ランボルギーニスーパーカーは例外なく炭素繊維で作られています。しかし、カーボンファイバーボディは、ベーキング塗料のために非常に挑戦的です。ランボルギーニの2つの生産ラインは、塗装室のためのスペースがない組み立てスペース全体をほぼ占有しています。彼らは35キロ離れたミランドラの町に未塗装の車の殻を送らなければならなかった。工場は1970年代から多くのランボルギーニ車を担当してきました。すべての炭素繊維本体の部品は、塗料の密着を容易にするために表面を粗くするためにサンドする必要があります。同時に、サンディングプロセスはまた、炭素繊維の表面上のいくつかの欠陥を排除することができます。スチールボディと同様に、プライマーはトップコートの前に塗布する必要があります。それはすべて手で描かれていて、そのうちの3つ未満は1日に3つ未満です。プライマーはベージュ色、上に2層、加熱室で2時間70°Cで焼成します。プライマーが乾燥して固体の後、表面は特別な溶媒で処理され、旅行者だけが見ることができる微妙な欠陥を明らかにするのに役立ちます。欠陥を見つけた後、職人は慎重にトップコートをスプレーする前にそれらを粉砕します。上着を手でスプレーするのは二人の仕事です。ドアパネルの内側など、車体の内部にスプレーを行う画家が担当します。別の画家は、ドアの外側のような外側を塗装する責任があります。これには理由があります。技術的な要求と噴霧方法は同じですが、各噴霧技術者が吸収する色は、まだわずかに異なります。そのため、車体は同じ噴霧技術者が実装するだけで、車両の統一を達成するために、完璧な仕上がりとなります。色に応じて、ペイントは2つまたは3つの層に適用する必要があります。スプレーは屋根から上から下に始まり、両側に移動します。トップコートを塗るのに約12時間かかります。最終的なコートが乾燥して固体である後、車は保護透明な塗料を噴霧する必要があります。車内に塗装する必要のないカーボンファイバー部品にも、保護としてクリアペイントが施されています。塗装焼成工程の最後のステップは研磨です。トップコートが割れないように50時間以上の研磨操作。修飾ボディ シェルは、メイン アセンブリ ラインに転送されます。
3. 高性能フォージドカーボンファイバー 2018年、初のランボルギーニSUV、ウルスが量産で発売される。SUVをスポーツカーの道路性能に到達させるためには、軽量化が最重要課題です。そこでランボルギーニは、大規模な組立ライン生産の要件を満たし、同時にコストを大幅に削減するための新しい炭素繊維製造技術を開発しました。カーボンファイバー鍛造複合技術です。この新しい炭素繊維製造技術は、炭素繊維織布+樹脂製造工程の現在の大量用途とは異なり、大量かつ効率的な流量生産が可能であり、ランボルギーニの新型モデルの大量生産のための強固な基盤を築くことができる。この技術は、多くの利点を持っている炭素繊維鍛造複合と呼ばれる:それは、複雑な幾何学に適用することができ、製造時間を節約し、原材料のコストを削減することができます。この技術は2010年に初めて適用されました。6年間の技術蓄積の後、大規模な生産を行うことができます。現在、ランボルギーニは、日本の三菱麗陽(株)と深く協力し、新型車に応用する炭素繊維鍛造技術の共同開発を行っています。この新しい炭素繊維複合材料は、ダイに従ってスタンプすることによって作られる:ダイに炭素繊維と樹脂を添加した後、油圧プレスによって偽造されるので、生産時間が大幅に短縮される。
"偽造コンポジットカーボンファイバー(反対の伝統的なガラス繊維SMC)とシート成形複合プロセスによって製造され、それはビニルエステル樹脂と短い長さのカーボン繊維(チョップドファイバー)で作られたプレ加工されたシート材料を使用しています。
これは、ランボルギーニの公式広報資料に鍛造複合技術の適用を引用することです。要するに、炭素繊維のSMCプロセスです。
2つのエンドウ豆のように、他の製品は成形工程で類似しています。
上の図から、造形複合技術は、成形工程の特性によっても決定されるサイクルタイムの他のプロセスよりも圧倒的な優位性を有していることがわかります。生産サイクルは短く、生産効率も高い。
RTMプロセスと比較すると、サイクル時間が44%短縮されますが、この技術はガラス繊維複合材料に長い間使用されてきましたが、炭素繊維複合材料では稀であり、この技術を使用して、ガラス繊維などの一定の範囲にする必要があります(メモリでは正確でない場合があります)。炭素繊維の成形に関しては、使用するガラス繊維は短炭素繊維材料の一種である。この材料を樹脂と混合した後、高圧の作用下で、流動性が良好で、複雑な構造の部品を形成することができる。この種のチョップドカーボンファイバーのより有名なサプライヤーは、量子コンポジットとランボルギーニのサプライヤーでもある三菱リヤンです。
したがって、要約すると、複合技術を鍛造することは特に黒い技術ではありません。炭素繊維複合材料、SMC材料、成形工程の応用です。しかし、宣伝のために、ランボルギーニは非常に背の高い特許名を登録しました。パッケージングの技術のために、これは学ぶ価値があります。
コンテンツソース: 自動車の知識
声明:この記事は、商業的な目的ではなく、複合材料の専門的知識と市場情報の交換と共有のみを目的としています。記事の著作権、その内容の真正性と正確性について、個人または組織が疑問を持っている場合は、できるだけ早くご連絡ください。私たちは時間内にそれに対処します。
